M. Calhoun, qui a pris ses fonctions le 13 janvier, affirme avoir hérité d'une situation bien plus mal embarquée qu'il ne l'avait imaginé: des relations tendues avec les compagnies aériennes, le lien rompu avec les autorités de l'aviation internationales et la nécessité d'apaiser le président Donald Trump, dont le bilan économique est quelque peu mis à mal par les déboires du 737 MAX qui affectent l'activité manufacturière aux Etats-Unis.
"C'est pire que je n'imaginais, honnêtement", a déclaré M. Calhoun, en référence aux problèmes auxquels il est confronté. "ça reflète la faiblesse de la direction" précédente, a-t-il ajouté.
Son prédécesseur Dennis Muilenburg a été limogé en décembre, après une gestion de crise jugée calamiteuse. Ses relations avec l'agence fédérale de l'aviation (FAA), principal régulateur de Boeing, avaient atteint un point de non-retour, avaient assuré à l'AFP en janvier des sources règlementaires.
M. Calhoun n'est toutefois pas étranger à l'ancienne direction puisqu'il est membre du conseil d'administration depuis 2009, soit deux ans avant le développement du MAX, dont deux accidents rapprochés ayant fait 346 morts ont conduit à son immobilisation au sol depuis le 13 mars 2019. Boeing travaille actuellement sur les changements exigés par les régulateurs pour obtenir une remise en service de cet avion vedette.
- Plan de secours -
"Les Conseils d'administration croient en un directeur général jusqu'à ce qu'ils n'y croient plus", se défend maintenant M. Calhoun, qui avait été promu président du conseil en octobre dernier. Il avait dans la foulée défendu M. Muilenburg, qui essuyait les critiques des politiques américains, des familles des victimes et des pilotes.
"Nous avions un plan de secours (…) J'étais le plan de secours", assure-t-il désormais, accusant par ailleurs son prédécesseur d'avoir augmenté les cadences de production alors même que les fournisseurs n'étaient pas prêts.
"Je ne pourrai jamais savoir ce qui motivait Dennis, si c'était le cours de l'action qui montait, montait ou alors si c'était pour battre le concurrent sur la nouvelle augmentation de cadence" de production, avance M. Calhoun, prenant nettement ses distances.
M. Calhoun et le reste du conseil d'administration de Boeing n'avaient jamais remis en question la stratégie de M. Muilenburg, dénoncée pourtant par des analystes qui déploraient la culture du coût zéro adoptée depuis les années 2000.
"Si nous avons été complaisants de quelque façon que ce soit, peut-être, peut-être pas; je ne sais pas", dit-il. "Nous avons soutenu un directeur général qui voulait prendre des risques, et dont le pedigree suggérait qu'il s'en sortirait bien en le faisant".
Si les premières conclusions des enquêtes ont montré que le système anti-décrochage MCAS était une des principales causes des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, M. Calhoun suggère que les pilotes des deux avions auraient également une part de responsabilité.
Ces deux compagnies "sont celles où les pilotes sont très loin d'avoir la même expérience qu'aux Etats-Unis", dit-il, refusant d'élaborer davantage si les journalistes veulent le citer.
Cette ligne de défense qui consiste à rejeter une partie de la faute sur les pilotes est semblable à celle utilisée par Dennis Muilenburg lors des premiers jours ayant suivi l'accident d'Ethiopian Airlines.
Par AFP
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