- Comme vous le savez, le corridor de transport international Nord-Sud a trois routes: Ouest - à travers le territoire de l'Azerbaïdjan, Transcaspienne - à travers la mer Caspienne et Est - à travers le territoire du Kazakhstan. Selon vous, laquelle des trois directions du corridor est aujourd'hui la plus rentable et attractive ?

- Il n'y a pas de réponse définitive à cette question aujourd'hui. Les conteneurs transportés apporteront le maximum d'avantages aux participants du corridor, et jusqu'à présent, ils sont principalement transportés le long de la branche ouest passant par le territoire de l'Azerbaïdjan. À l'heure actuelle, l'indicateur de conteneurs transportés le long du corridor Nord-Sud est indécemment faible (environ 22 000 conteneurs de 20 pieds en 2022), même si une dynamique positive sur ce segment est observée cette année. Dès que le volume du trafic de conteneurs le long de la route occidentale approchera les 300 à 500 000 par an, il deviendra extrêmement rentable pour tous les États de transit, principalement pour l'Azerbaïdjan, qui y occupe une place centrale.

La route maritime transcaspienne entre le port russe d'Olya et le port d'Anzali dans le nord de l'Iran est bénéfique pour le transport de marchandises lourdes, notamment les produits métalliques laminés, les engrais, le ciment, le coke et les ferroalliages. Aujourd'hui, la demande de transport le long du corridor Nord-Sud de ces cargaisons particulières est faible, de sorte que le chiffre d'affaires des cargaisons le long de la route maritime « moyenne » connaît la croissance la plus lente. Jusqu'à présent, il ne génère pas de profit, mais des pertes pour les investisseurs.

Quant à la route terrestre orientale de la Russie à travers le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan vers l'Iran, elle est précisément le long de celle-ci maintenant, en 2022-2023, - le taux de croissance le plus rapide du transport de marchandises. L'explication en est simple : depuis l'époque de l'URSS, le chemin de fer est exploité ici, il est en bon état et peut être utilisé pour transporter des marchandises lourdes en vrac, y compris des conteneurs. Mais à l'avenir, la croissance du trafic sur cette route ralentira, car elle est située à la périphérie de la route la plus optimale et la plus courte de la région de l'océan Indien vers la Russie et plus loin vers l'Europe.

En général, les trois itinéraires ne sont pas encore attractifs pour les transporteurs, car se tourner vers eux signifie allonger le délai de livraison des marchandises le long des deux itinéraires déjà établis : à travers le canal de Suez, ainsi que le long du chemin de fer Transsibérien de la Chine vers l'Europe. Étant donné que les trois corridors de transport considérés viennent juste d'être formés, les chargeurs peuvent être confrontés à des risques de réduction de la qualité des services de transport en raison du sous-développement de l'infrastructure de transbordement et de stockage des marchandises, du manque de spécialistes capables de traiter rapidement de gros volumes de fret international de tous types. Tous ces problèmes, bien sûr, seront résolus, mais cela prendra les 5 à 10 prochaines années.

- Laquelle de ces routes est la plus attractive économiquement pour la Russie ?

« La Russie donnera la priorité à la branche ouest qui traverse l'Azerbaïdjan, car elle s'ouvre sur les régions méridionales densément peuplées du pays et les centres industriels de l'ouest de la Russie, tels que Moscou, Saint-Pétersbourg et la région de la Volga. L'exploiter à plein régime demandera encore de nombreuses années et d'énormes investissements, qui restent sans source précise.

Le corridor Nord-Sud n'intéressait guère les structures commerciales et gouvernementales russes avant d'imposer ce que l'Occident considère comme les sanctions les plus douloureuses. Tout a changé en février 2022, lorsque le secteur des transports de l'économie russe a été frappé par des sanctions visant à le ruiner. Le plan a échoué, mais Moscou était maintenant confrontée à de nouvelles tâches urgentes, parallèlement à celles de routine, pour développer l'industrie des transports. Ainsi, la Russie a décidé au printemps 2023 d'allouer plus de 250 milliards de roubles d'ici 2030 pour améliorer l'infrastructure de transport et de logistique sur sa propre portion du corridor Nord-Sud, principalement pour moderniser les chemins de fer, construire des terminaux, des points de contrôle douanier et sanitaire, et acheter équipements pour le transbordement et le stockage des marchandises. Le corridor Nord-Sud est actuellement l'un des maillons centraux de la réorientation de l'économie nationale russe, des marchés européens vers les économies du Moyen-Orient, de l'océan Indien et de l'Asie du Sud-Est.

Le casse-tête avec la route occidentale est le secteur du transport et de la logistique insuffisamment développé en Azerbaïdjan et le réseau de transport vraiment archaïque en Iran. L'Azerbaïdjan a déjà pris toutes les décisions importantes pour développer le complexe national de transport et de logistique, il ne reste donc que la mise en œuvre, comme la construction de terminaux douaniers, l'intégration du système de données à ceux des États voisins et la formation de spécialistes de la logistique. L'Iran vient seulement de commencer à moderniser son réseau routier.

- Quel est le potentiel de fret du corridor de transport international Nord-Sud ?

« Les facteurs politiques et autres ont une influence extraordinaire sur le sort du corridor. La fin de 2020 a été l'année de la flambée mondiale des taux de fret, principalement des conteneurs, en raison de la pandémie de coronavirus et des doutes quant à la capacité de l'industrie du transport et de la logistique à fonctionner sans interruption dans des conditions d'urgence. Les prix exorbitants des services de transport, qui ont battu un record dans l'économie mondiale, ont duré un peu plus d'un an et ont cédé la place à une baisse, qui ressemblait même à une chute, à l'automne 2021. Mais l'opération militaire spéciale de la Russie en Ukraine est devenue une autre cause pour l'instabilité des services de transport, mettant en évidence le « segment russe », qui a naturellement fait croître les coûts fixes du transport de marchandises même dans un contexte de baisse globale des prix.

Le regain d'intérêt de la Russie pour le corridor de transport international Nord-Sud est dicté par ces deux facteurs, les sanctions principalement. Pour la Russie, la sécurité du transit passe actuellement avant sa rentabilité économique. Moscou est prête à investir massivement dans le développement de corridors de transport, qui les relieraient au monde extérieur. Les 1,3 milliard USD alloués en 2023 sur le budget russe pour compléter la portion manquante du réseau ferroviaire iranien (au niveau du tronçon Astara-Rasht) sont une illustration suggestive de cette thèse. Cependant, alors que les circonstances d'urgence cessent de menacer l'économie russe, l'intérêt du Kremlin à investir dans les routes iraniennes pourrait décliner.

Quant à l'Iran, le véritable agenda est de reconstruire à neuf le réseau de transport dans le pays, en particulier dans les régions du nord. Les experts ont estimé que l'infrastructure de transport terrestre en Iran nécessitait un investissement immédiat de 20 à 25 milliards de dollars. Les voies ferrées existantes y sont plus étroites (1435 mm) par rapport aux normes russes (1520 mm). Les chemins de fer en Iran avaient été construits par les Britanniques pour transporter des marchandises plus légères, en particulier pour des wagons ne pesant pas plus de 30 tonnes, soit deux fois moins que la capacité de fret des chemins de fer construits en URSS et en Russie. L'Iran doit également moderniser une partie importante du réseau routier, construire de nouveaux complexes portuaires et terminaux, développer un écosystème de sociétés de transport, former des avocats, des chauffeurs, des spécialistes du contrôle phytosanitaire, etc. Il s'agit d'un travail gigantesque, qui ne peut être pleinement accompli qu'avec la garantie d'un retour sur investissement. Ces garanties sont tout simplement impossibles à atteindre aujourd'hui en raison des spécificités du Caucase du Sud, liées aux menaces sécuritaires et au risque de ne pas pouvoir concurrencer les routes alternatives pour une bonne livraison.

Le trafic de marchandises le long du corridor de transport international Nord-Sud croît plus rapidement le long de l'axe Est, car il dispose déjà des conditions de lancement pour augmenter le volume de marchandises transportées. Dans le même temps, plusieurs facteurs rendent ce segment de marché problématique pour les investisseurs, tels que 4 à 5 recharges de marchandises ou de conteneurs transportés, un changement de gabarit ferroviaire lors du déplacement du Turkménistan vers l'Iran, le manque d'infrastructures habituelles pour les transports russes et les transporteurs non régionaux, l'incohérence des parties concernant le flux de documents et l'enregistrement des « marchandises sensibles ». Les parties n'ont même pas d'accord sur la langue de la correspondance commerciale au sein du corridor Nord-Sud.

Cela rend le calcul préliminaire de l'efficacité des investissements et des itinéraires du corridor Nord-Sud tout simplement irréalisable. Les budgets des États intéressés, tout en décidant du financement de la construction proprement dite de l'ITC, n'ont pas encore la possibilité d'évaluer le retour sur les investissements proposés. Le gain possible semble tangible pour la Russie jusqu'à présent. Leur guerre économique avec les États-Unis et leurs alliés durera encore plusieurs décennies, ce qui rend stratégiquement important pour la Russie une route de transport et de logistique fiable « au sud de Moscou », c'est-à-dire vers le Caucase du Sud, le Moyen-Orient et l'Inde/Pakistan. Une autre partie évidemment intéressée est l'Iran, qui est soumis à des sanctions depuis plus de 40 ans. Comme tous les autres États (Azerbaïdjan, Kazakhstan, Turkménistan et plusieurs autres), ils doivent être préparés à deux défis :

1) une concurrence féroce sur les prix sur le marché mondial et une amélioration constante de la qualité du service lors du transport de marchandises,

2) une compréhension claire que le Nord-Sud ne produira des bénéfices substantiels et faciles qu'en cas d'échec de l'exploitation du canal de Suez ou d'augmentation substantielle des exportations de biens industriels de l'Inde vers la Russie, les pays de l'Union économique eurasiatique et l'Europe du Nord.

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